Pre neki dan, u gluvo doba noći, zvoni telefon.

„Ej, izvini što ovako kasno zovem… ovde Džon. Da li si još uvek zainteresovan za packard…?“

Beše to veseli glas starog drugara, kralja umetničkog undergrounda Detroita i priznatog skulptora Džona Suave, jedinog za koga znam da je veći zaluđenik detroitskim fasadama i ruinama od mene. Džon potiče iz imigrantske porodice. Oduvek su ga privlačili dizajn, umetnost i arhitektura. Njegov ujak, prva generacija nemačkih doseljenika, gospodin Don Lochbiler, penzionisani kolumnista konzervativnog lista „Detroit News“, bio je ujedno i ugledni istoričar i hroničar industrijalizacije Mičigena, iz čijeg nedra se razvijao progres celokupne američke auto-industrije početkom XX veka.

Dogovor je, naravno, pao.

„Vidimo se ujutru. Još ako budemo imali sreće, jutarnje sunce pravi neverovatan efekat“, dere se Džon u slušalicu.

Šabački Packard 

Sredinom devedesetih, sećam se, u ruke mi je dopala knjiga „Prošetali šabački trgovci“ šabačkog doajena novinarstva Novice Prstojevića. Stari majstor od pera, beležnik nostalgičnih vremena Ibre Cicvarića, gazde Jevrema i uopšte doba kada se Šabac zvao „mali Pariz“, odnosno „varoš u Srbiji najveća“. Knjiga veoma uspešno prikazuje znamenite šabačke ličnosti i njihove porodice koje su u doba stvaranja kraljevine Jugoslavije, svojim bogatstvom, umećem i novcem dovodili „na mala vrata“ u grad.

Već na prvo čitanje pronašao sam podatak kojim se navodi da je čuveni šabački advokat Dragomir Draža Petrović, radikal i desna ruka Nikole Pašića, 1924. dovezao u Šabac potpuno novi packard, model „136 single eight“ u beloj boji. Deset godina kasnije, navodi hroničar Prstojević, dobrotvor i ugledni građanin Dragomir Draža Petrović imaće čast da u porti šabačke crkve ugosti kralja Aleksandra Karađorđevića, kojem je to bilo jedno od poslednjih javnih obraćanja pred atentat u Marseju.

Mnogo godina kasnije, preselivši se u severnu Ameriku, sasvim slučajno postao sam svestan da živim svega desetak kilometara od mesta odakle je „Dražin packard“ krenuo put Srbije, tog aprila 1924. godine. Iznenađenje je bilo još veće kada sam prvi put iz daljine video veličinu nekada najmodernijeg industrijskog postrojenja za sklapanje vozila u svetu i stanje u kojem se već decenijama nalazi. Davno opljačkano, napušteno, u raspadajućem stanju sa zidovima koji se urušavaju više podseća na sliku nekog bombama razrušenog grada u Siriji ili Iraku, a ne na mesto gde je preko 40.000 radnika isporučivalo svetu najluksuznija vozila tog vremena.

Kako je moguće da packard „nestane“ sa lica zemlje i da se istorija završi na ovako poražavajuć način? Da li je moguće da u „renesansi“ američke auto-industrije 60-ih i 70-ih packard-u nije bilo mesta, automobilskoj marki koja je suvereno vladala luksuznim segmentom automobilske industruje od 1900. do kraja 1940. godine.

Priča o packard-u slična je priči o bilo kom drugom pioniru automobilske industruje sa kraja 19. veka. Bilo da je to Henry Ford, Edsel, Benz, Studebaker, Alexander Winton ili Maibach – gotovo uvek se radilo o sanjaru, inovatoru, o osobi koja ima viziju i o ljudima koji su ga na tom putu pratili.

U ovom slučaju radilo se o braći Packard, Williamu Doud Packardu i Jamesu Ward Packardu. U biznis su ušli 1890. kao „Packard Electric Company“ proizvodeći „usijane gasne sijalice“ (carbon arc lamps). Ubrzo se kod Jamesa javlja interesovanje za proizvodnju motora za automobilsku industriju, u to vreme još u pionirskim pokušajima. Nakon što su kupili „Winton Company car“, braća se ubrzo odlučuju da novu kompaniju preimenuju i registruju kao „Packard Motor Car Company“.

Godina 1903. se u istorijskim spisima kompanije smatra ključnim trenutkom. Započinje izgradnja do tada najmodernije i ujedno najveće fabrike automobila na svetu.

Svetsko „industrijsko čudo“ u Detroitu projektovao je arhitekta Albert Kahn, čovek koga su često nazivali arhitektom Detroita. Albert Kahn smatra se jednim od najznačajnijih američkih arhitekata modernog doba. Između dva rata Albert Kahn je poklonio Detroitu šarm urbane arhitekture koji se i danas može lako prepoznati.

Prvi put je armirani beton korišćen kao građevinski materijal u industrijskoj izgradnji. Sastavljen od preko 47 zasebnih petospratnih zgrada, ceo kompleks prostirao se na tada neverovatnih 11 hektara. Na prostoru od 325.000 kvadratnih metara, od 1903. do 1958. sa proizvodnih traka u svet je izašlo preko milion primeraka automobila čiji je zaštitni ornament na haubi bila boginja brzine (Goddess of speed), figura žene sa krilima anđela, dok u ispruženim rukama drži točak.

Kralj parade 

U svojoj svetloj istoriji, packard je često nazivan „automobilom od hiljadu parada“. U istorijskim spisima može se pronaći podatak da je vozilo packard, kao referenca luksuza i bogatstva, bilo omiljeno prevozno sredstvo svih američkih predsednika tog doba. Obožavali su ga Frenklin Ruzvelt, Truman, Huver, Ajzenhauer. Veoma često se i Čarls Lindberg vozikao Petom avenijom u Njujorku. U packard-u su uživali i španski kralj Alfonso i ruski car Nikolaj. Dvor jugoslovenskog kralja Aleksandra Prvog Karađorđevića takođe je posedovao vozni park sa nekoliko modela ove prestižne marke automobila.

Packardovim inženjerima automobilski svet treba da bude zahvalan na desetinama originalnih tehničkih rešenja koja su već odavno standard u automobilskoj industriji. Pomenimo samo da je Packard kompanija patentirala sistem upravljanja vozilom i sistem kočenja, tzv. „four wheel brakes“. Godine 1939. Packard je prvi ponudio sistem rashlađivanja kabine automobile, tzv. „air condition“. Packard je, takođe, prvo serijsko vozilo na svetu sa ugrađenim V12 motorom. Prva neonska reklama u svetu zasijala je upravo u Packard-ovom prodajnom salonu u Los Anđelesu davne 1925. godine. Hroničari su zapisali da bi se svake večeri, kada se reklama upali, stvarale neopisive saobraćajne gužve.

Crni dani 

U analima kompanije Packard stoji podatak da su dva događaja u istoriji ovog automobilskog proizvođača bila od presudne važnosti i podjednako odgovorna za njegovu propast. Naime, Packard, na vrhuncu svoje moći, početkom tridesetih godina, zamalo je „preko noći“ bankrotirao 1933. godine idući u susret berzanskom krahu, koji je industrijski svet i sve ostale povukao u period Velike depresije. Takav sunovrat prodaje bi retko koji proizvođač preživeo. Početkom tridesetih godina prošlog veka, Packard se suočio sa padom prodaje od neverovatnih 90%. Istopila se preko noći bogata klijentela. Tržište je potpuno zamrlo i u to vreme zauvek nestaju proizvođači automobila poput marki Duisenberg, Cord, Stutz, Pierce–Arrow, Winton i mnogi drugi.

Da zlo bude veće, Packard u to vreme u svojoj ponudi nije imao nijedno vozilo koje bi moglo da „ponese“ prodaju i izvuče kompaniju iz krize. Poučeni iskustvom, već sledeće godine inženjeri projektuju daleko manji i znatno jeftiniji automobil, model packard 120, koji će uspeti da sačuva kompaniju od propasti i kao svojevremeni „life support“ omogući Packard-u još dvadesetak godina života.

Godine 1939, sa ciljem smanjenja troškova, Packard odlučuje da zauvek prekine proizvodnju dvanaestocilindričnih limuzina. Odustajući od svega što je u prošlosti predstavljao, Packard je polako klizio u istoriju.

Ovde dolazimo i do drugog ključnog momenta, koji je doveo do propasti do tada najveće luksuzne marke u istoriji američke auto-industrije. Vreme posle Drugog svetskog rata, početkom pedesetih, jeste vreme udruživanja malih i srednjih proizvođača u velike sisteme koji su mogli da odgovore tržištu značajno većim brojem različitih modela automobila – Willis, American Motors, Plymouth, Edsel, Chrysler i mnogi drugi proizvođači omogućiće stvaranje onoga što danas zovemo „big three“, velike korporacijske sisteme oličene u GM-u, Fordu i Chrysler-u.

„Velika trojka“ će preuzeti primat i masovnom proizvodnjom početkom pedesetih omogućiti običnom svetu prevoz na četiri točka.

Kompanija Packard je u poslednjem pokušaju da spase što se spasti može udružila snage sa još jednim „gubitnikom“ na američkoj auto-sceni, kompanijom Studebaker. Ispostavilo se da Studebaker nema proizvodne i tehnološke kapacitete da nastavi proizvodnju i da su poslovni rezultati, blago rečeno, bili lažirani.

Odlazeći u istoriju, Packard i njegova „boginja brzine“ (Goddess of Speed) sa sobom su odneli i jedno drugačije vreme, u kojem je kupovina automobila predstavljala statusni simbol bogatstva, privilegiju i moć.

Ostavili su nam tek poneki primerak da se šepuri po svetskim aukcijskim kućama za basnoslovne milionske sume dolara.

Tek toliko da se zna… „ko je bog, a ko šeširdžija“.

Zoran Kljajić, Detroit, MI